A Fiat alapítása
Nincs még egy olyan olaszországi iparvállalati csoport, amely oly gazdag és szerteágazó történelemmel, pénzügyi hatalommal, sőt politikai befolyással bírt volna a XX. századfordulótól napjainkig hazájában, mint a Fiat Group. A márkanév a Fabrica Italiana di Avtomobili Torino szóösszetétel rövidítése, amelyet nyersen Olaszország Torinói Autó Gyáraként fordíthatunk. A társaság alapító okiratát 1899. július 11-én látták el kézjegyükkel a társaság létrehozói. A Fiat igazgatótanácsának befektetői közül Giovanni Agnelli emelkedett ki a leginkább eltökéltségével, előrelátásával és képzelőerejével. 1902-ben Agnelli lett a társaság ügyvezető igazgatója. A Fiat első üzemét, 1900-ban a Torinói Corso Dantén nyitották meg, amely 150 munkást alkalmazott és 24 típust bocsátott ki.
A huszadik század hajnalán a motor és a kocsigyártás még két mesterség volt - utóbbi évezredes (lovas kocsi, hintó, stb.) gyártási kultúrájával -, így az első 1899-ben kiadott Fiat modell Marcello Alessio műhelyéből kapta a felépítményt, az-az a kocsi részt, míg az új technikának számító hajtómű, az Aristide Faccioli tervezte Fiat gyárban készült. A 3,5 LE-s autót egy 679 köbcentiméteres erőforrás hozta mozgásba, legnagyobb elérhető sebessége pedig 35 km/óra körül lehetett. Az első években a ló vontatta kocsiformához építették rejtve a motorokat, nyitható esővédő tetővel és egymással szembeni ülőhelyekkel.
A kezdetek
A motor igen hamar az orrészbe került. Az 1901-ben kiadott, immár 8 LE-s Fiat motor a ló nélküli kocsi rész elején foglalt helyet és a mai autóforma karakteres orrésze már felismerhető. Hamar integrálódott a felépítmény és a hajtómű közös tervezése, gyártástechnológiája. Egyre elegánsabb négykerekűek születtek, esztétikus megjelenéssel, kényelmes, párnázott ülésekkel, könnyen kezelhető vezetési lehetőséggel.
A rohamosan előrelépő autóiparban évről évre fejlesztették az erőforrásokat, így 1904-ben már a 24-32 lóerős motorok nem számítottak különlegesnek, sőt egyes kivételes darabok 60 LE teljesítményre és akár 90 km/óra sebességre is képesek voltak. A Fiat az első évtizedben 20-30 LE-s, technikailag megbízható, közép kategóriás, nyitott és zárt kocsiszekrényes autókat fejlesztett. Jellemző a korszakra, hogy uralkodó dinasztiák kedvelt márkájaként említik a történészek. Ezekben az években születtek a Fiat Tipo modellek. 1910-es Fiat Tipo 5 kétségtelenül az egyik legelegánsabb, harmonikus külsejű autó, amely 50-60 lóerős teljesítmény mellett, a 100 km/óra végsebességet is elérte. A Fiat Tipo sorozatban a karosszéria komfortos kialakítása rendkívül magas szintet ért el, amit az egy darabban lévő padlólemez szőnyegborítása és a finom belső kárpitozása tovább emelt.
Fiat és a versenyek
A múlt század elején élők kihívásnak tekintették az autómobilozást és a sportos életstílus egyik jelképe volt az autó. Az első Giro d'Italia Automobilistico versenyen 9 Fiat állt rajthoz, és mind célba érkezett. 1902-ben a 24 HP (LE), a Fiat első igazi versenyautója Vincenzo Lanciával (későbbi márkanév) a volánnál megnyerte a Sassi-Superga hegyi versenyt, míg Giovanni Agnelli egy Fiat 8 HP-vel rekordot állított föl a második Giro d'Italia Automobilistico versenyen.
A Fiat pár év alatt teljesen megújította termékskáláját, és első alkalommal gyártott akkumulátorokkal ellátott autókat. Bevezették a szabadalmaztatott kardánhajtást. A Fiatok szorgalmasan gyűjtötték a győzelmeket a versenypályákon és egymás után döntöttek rekordokat.
A folyamatos fejlesztés, bővülés állandósult a Fiatnál. A Lingotto üzem építési munkálatai 1916-ban indultak. Korának legnagyobb - ötemeletes - európai gyára szimbólummá vált, amelynek tetején a futurisztikus próbapálya ült koronaként. Mindeközben a Fiat új üzleti lehetőségeket keresve megvetette lábát az acéliparban, a vasútgyártásban, a villamos energia iparban és a tömegközlekedésben is. Létrejött a Fiat Lubrificanti és az első olasz leányvállalat Oroszországban. A háború kitörésekor a társaság szinte teljes termelésével a hadsereg ellátását támogatta.
Háborúból háborúba
Az I. Világháborút követően a Fiat egy egészen szűk piaci csoportot vett célkeresztjébe fejlesztéseivel. Az ötszázas sorozat klasszikus, már-már építészeti aprólékossággal kidolgozott 520-as Superfiat modelljét, 12 hengeres, 6800 köbcentiméteres motor hajtotta, pazar műszerfalán egy komplex kapcsolórendszer pompázott, ampermérővel, nyomásmérővel, motorhőfok mérővel, de megtalálható volt benne a magasságmérő, az óra, a sebességmérő, a kilométer számláló és az üzemanyagszint mérő. A Fiat ekkor a megfizethető kategóriától rendkívül messze került, ugyanakkor olyan drága technológiai megoldásokat alkalmazott, amelyből márkatekintélyt próbált kovácsolni.
A húszas évek elején aztán a Fiat gyártása áttevődött a Corso Dante-i üzemből az új és modern Lingotto gyártóóriásba, amely hamarosan világhírnévre tett szert. A Matte Trucco mérnök vezette fejlesztő csoport a középkategória széles piacát vette célba és persze az ehhez szükséges tömeggyártási technológiát is kialakította, amellyel fogyasztókhoz közeli, piacképes árakat sikerült megállapítani. Ekkor jött létre az IFI ipari finanszírozó társaság is, amely a vásárlások gyorsabb elérhetőségét nyújtotta az ügyfeleknek.
Az olasz diktátor Mussolini hatalomra kerülése - ahogy a szövetségese Hitleré a német ipart – mélyen befolyásolta Olaszország iparát, így a Fiat fejlődését. A nemzetközi kitekintés helyett a hazai piac került frontvonalba és a hadsereg technikai igényeinek kielégítése élvezett prioritást, ami viszont a könnyű haszongépjárművek területén hozott áttörő előrelépést, de említésre méltóvá vált a repülőgép és a vasútgyártás is.
Fiat, az olasz népautó
A népautó álma Olaszországban is valóság lett a harmincas évek közepére. A kedvező ár, a megfizethető üzemben tartás és az elnyűhetetlenség értékeinek Fiat végeredménye a Balilla, az 1500-as, az 1100-as modellek, a Topolino és a Littorina voltak. Az olasz formatervezés hajlított íveket preferáló, aerodinamikus alapjait ekkoron fektették le Torinóban, amely aztán a világban is releváns befolyást gyakorolt az autótervezők asztalán folyó munkákra. Az 1936-ban megjelent törpeautó, a Topolino (jelentése egérke) 1955-ig gördült le a gyártósorról. A vezetés-irányítás üzemszervezési részében is élenjáró Fiat 1937-ben kezdte el építeni a Mirafiori üzemét, amely a tömegtermelést volt hivatott biztosítani.
A tízes évek elején még 40 autókészítéssel foglalkozó üzem működött Olaszországban, a II. Világháború (VH) kitörésekor azonban már csak három: a Fiat, a Lancia és az Alfa Romeo. A II. VH drasztikus csökkenést hozott a személyautók gyártásában, ugyanakkor előtérbe kerültek a Fiat könnyű haszongépjárművei.
Béke és haladás
1946-ban az egy évvel korábban elhunyt Giovanni Agnelli szenátort a Fiat elnöki székben követő Vittorio Valletta a kormány gazdasági bizottsága előtt a következőket mondta: „Mi állandó kapcsolatot tartottunk az amerikaiakkal technikai és kereskedelmi vonatkozásban is. Megtettük ezt azokban az időkben is, amikor egy hatalommániás zsarnoki rendszer szorításában éltünk. Manapság könnyen megtehetjük ezt ismét és már tettünk is lépéseket olyan fejlesztés irányába, amellyel elérjük az amerikai technológiai szintet és még alacsonyabb költségen gyárthatjuk autóinkat, amelyre jó példa a kis 500-as, vagy 1500-as modellek.”
Valetta beváltotta ígéretét. A Fiat a gazdaságos üzemeltetésű autókat kezdte el gyártani. A kis 500-as C folytatása volt a 1936-os Topolinonak és Genfben, az 1950-es motor-show-n bemutatkozó 1400-ast a francia Auto Journal egyszerűen Európai Autó néven üdvözölte. A modell dízel változata – a Fiat elsőként - egyébként 1953-ban mutatkozott be. A Fiat ismét jövedelmező óriásvállaltnak számított és egyre több embernek biztosított munkát, ráadásul termékei a hazai és a nemzetközi piacokon is gyorsan vevőre találtak. Az olasz gazdasági csoda egyik fontos ágazata lett a Fiat ipari óriás és Mirafiori megduplázta az ötvenes évek végére kapacitását.
Fiat: a kicsi, ami naggyá tesz
Az olasz gazdasági fellendülés egyik fő motorja a 60-as években is a Fiat volt. 1959-től 1965-ig megötszörözte - 148000 darabról 760000 darabra - termelési mennyiségét. Olaszország az autó tulajdonosok országává vált, amelyhez nagyban hozzájárult az 1955-ben bemutatkozó 600-as, a farmotoros törpeautó, amit két év múlva a Nuova 500-as követett. Ezen autóknak a Multipla (600-as) és a Station Wagon (500-as) néven az egyterű és furgon változata is megjelent, de ebben az időszakban olyan legendás modellek gördültek még le a futószalagokról, mint a Fiat 1800-as, az 1300-as és az 1500-as.
A formatervezés a 60-as évek közepétől válik markánsan külön kezelt részévé az autógyártásnak, amelynek egyik úttörője Dante Giacosa, aki megtestesítette a mérnöki ismeretek és kreativitás üdvözítő egységét. Az ő munkáját dicséri az 1100-as Special (1960) és az 1100 R (1966) modellek sikere. És ki ne ismerné Andrea Pininfarina szintén emblematikus modelljeit például az 1500-as Coupé (1960) és az 1600 S cabrio változatát.
A kicsikben egyre nagyobbá váló Fiat még a tobzódásból is sikert kovácsolt. A lecsengőben lévő 600-as őrület új modell kihozására ösztönözte a menedzsmentet. A bevált, de igen egyszerű hatszázas utódjának elfogadását hosszú vita előzte meg, amelynek gyümölcse a Mario Boano tervezte 850-es Fiat, amely kicsi, de már sokkal komfortosabb és az emberek megengedhették maguknak. Boano a karakteres, de még mindig egyszerű vonalú 125-össel is befutott, aztán a 127-essel 1971-ben a Fiat első fronthajtásos autóját mutatta be, ami olyan jól sikerült, hogy az év autójának is megválasztották.
Újabb előrelépés a tömeggyártásban
Vittorio Valetta két évtizedes vezetése Európa egyik uralkodó járműipari óriásává tette a Fiatot. Uralkodás azonban 1966-ban véget ért, mert Valetta távozott a vállalattól, majd egy évre rá az élők sorából is. Ismét egy Agnelli került a vezér székébe ezúttal a Fiat alapítójának unokája, Giovanni lett a társaság elnöke. A 60-as évek vége és a 70-es évek eleje megtorpanást hozott, amelynek oka volt a nemzetközi romló piaci környezet, az olajválság, a Fiat struktúrájának merevsége és a túlzott élőmunkára való berendezkedés is. A jó évtizedes átalakulás aztán egy technológiai megújulásba torkollott. Meghatározóvá tették a gyártási folyamatok automatizálását és 1978-ban egy átfogó és az iparágat felgyorsító robotizált felépítmény-összeszerelő gépesítést állítottak rendszerbe, amely Robogate néven vált ismertté.
A Fiat holdinggá válik
1979-ben az autóipar átalakulása kapcsán létrejött a független Fiat Auto S.p.A. társaság, amely felöleli a Fiatot, a Lanciát, az Autobianchit, az Abarthot és a Ferrarit. A Ferrariban kezdetben 50%-os, majd később 87%-os részesedést szerzett a társaság. Az Alfa Romeót és a Maseratit, e két jól csengő sportmárkát 1983-ban vásárolta föl.
A Fiat sokrétű tevékenységét független társaságok alá szervezték, így jött létre a Fiat Auto mellett a Fiat Ferroviaria, a Fiat Avio, a Fiat Trattori, a Fiat Engineering, a Comau, a Teksid és a Magneti Marelli.
Az autóipar szinte minden szegmensét átfogó Fiat Group világcégnél, a 80-as években új stratégiai vezérfonalra volt szükség. A belső kiegyezést, a vezetési stabilitás kialakulását követően a világ fogyasztási szokásaihoz való igazodás, a tőkeerősség, a siker, a konkurensek legyőzése került előtérbe. Mindehhez a széles műszaki technológiát célszerűsíteni kellett. A felső vezetésben a nagy tekintélyű elnök Giovanni Agnelli a folyamatosságot jelentette, az új vezérigazgató Cesare Romiti pedig az új idők, új megoldásainak letéteményesét.
Az operatív irányításban a mérnök Vittorio Ghidella az SKF világcégtől került a vezetésbe, a vállalat legfontosabb területére, a személyautó ágazat üzletének vitelére. Jellemző, hogy Ghidella csapata rövid idő alatt sikert hozott párhuzamosan a pénzügyi, a gyártási és az értékesítési vonalon. A befektetőkkel sikerült megértetni és elfogadtatni az új szervezeti struktúrát, amelyben a függetlenség, a saját know-how fejlesztése és a megújulásra való képesség volt meghatározó.
A Fiat csoport menedzsmentje megértette a kor üzenetét, az olajválság, a tatcherizmus, a reageni gazdaságpolitika, a féktelen liberalizmus és a yuppie kultúra járható útjait. Ehhez igazította az irányítása alatt álló ipari óriást. Ghidella a Fiat márka széles modell választékát a hatékonyság, a gazdaságosság és a nyereségesség csatornájába szorította.
Merész, de formájához, méretéhez és az emberekhez közel álló néven új modell jelent meg 1980-ban, a Fiat Panda. A két világháború közötti siker, Balilla nyomdokán a Giugiaro által tervezett Panda szögletes vonalaival, szokatlanul magas utasfülkéjével, egyenes szélvédőivel és nem utolsósorban kedvező üzemanyag fogyasztásával hódított. Aztán a következő siker széria két év múlva a Fiat Auto megújulását jelentő Uno volt. 1989-ben egy újabb rendkívül sikeres modell hagyta el gyárat, a Tipo, amit élenjáró műszaki megoldásaiért az év autójává választottak. S bár új szemléletet hozott a kívülről elegáns, de belülről egyszerű autó, a kezdeti sikerei gyorsan lelassultak, az ekkor igen intenzíven változó autóipari szektorban.
A 80-as évek közepén indítottak el egy másik sikerében hamar megtorpanó modellt a Croma-át. Az elegáns, nagy csomagterű, felső kategória felé kacsingató Croma a saját cégcsoporthoz tartozó Lancia konkurenciáját jelentette a Thema-val szemben. A verseny gyorsan eldőlt, a Fiat erőltette a Croma-át, mert jöttek az újabb és újabb népszerű Fiat modellek. A Tempra 1990-ben jelent meg, ezt követte 1991-ban a Cinquecento, majd 1993-ban a Punto. Az 1994-ben kihozott Ulyssével a Fiat az egyterűek egyre bővülő piacát célozta meg. A Punto-t 1995-ben az év autójának választották, aztán jött a Fiat Coupé, amelynek karosszériája a Pininfarina és a Fiat Style Center közös munkája. A további megújulás emblematikus modelljei a Barchetta, a Bravo és a Brava lettek, majd 1996-ban a Marea és a Marea WE. 1997-ben a Fiat Palio-t gördült le a szalagokról, 1998-ban mutatkozott be a városi környezetben ideális Fiat Seicento és a rugalmas, kiemelkedően sokoldalú Multipla.
Az ezredforduló
Giovanni Agnelli 1996-ban a Fiat Csoport tiszteletbeli elnöke lett és az elnöki széket Cesare Romiti foglalta el. Egy évre rá az anyavállalat a központját a Corso Marconiról az időközben kiállítási és konferenciaközponttá alakított Lingotto komplexumban található Fiat-épületbe helyezte át. Új vállalati stratégia alakult ki. A Fiat sikeresen birkózott meg a kilencvenes évek eleji nehézségekkel; erősítette jelenlétét a nemzetközi piacokon, és forgalmának több mint 60%-át külföldön érte el. A kőkemény üzleti versenyben a Fiat a föltörekvő piacok felé fordult.
A 2000. évi párizsi autó kiállítás adott alkalmat a Fiatnak arra, hogy útjára indítsa legújabb fejlesztését, a Fiat Doblót, ezt a fiatalos, közvetlen, formabontó járművet, amelynek két arca van: egyfelől személyautó, másfelől furgon. 2001-ben megjelent a merőben új koncepció alapján megtervezett Fiat Stilo, annak kombi változata a Multi Wagon. 2003-ban elhunyt a legendás vezető Giovanni Agnelli, aki majd félévszázadon át volt a Fiat vezére. Ugyanebben az évben jelentette meg a Fiat a megújult Punto-t, az 1.3-as MultiJet 16 V erőforrással és ősszel visszaszerezte a vezetést a szuper kompakt kategóriában az új Pandával, amely aztán 2004-ben az év autója címet nyerte el.
A második generációs Punto-ban bevált üzemanyag takarékos, nagy teljesítményű MJet motorok meghódították az autóipart. A Common Rail elvén kifejlesztett motorcsalád lett a második generációs motorok bázisa a legkisebb 1.3-as MJet 16V-től kezdve, a sportos 1.9 MJet-en át (120 és 150LE), az 1.4-es TJet (90 és 120 LE) benzines motorig.
2005-ben a Punto harmadik generációja a Grande Punto mutatkozott be, amely azóta is Európa egyik vezető modellje kategóriájában. 2007-ben aztán begördült a Fiat Bravo, amely formáját, teljesítményét tekintve is mérföldkő az évezredforduló utáni alsó-közép, közép kategóriában. Ugyanebben az évben a retro-hullám csúcsán, 50 évvel az első Fiat 500-as születésének évfordulóján újraélesztették a „kicsit”, amely minden tekintetben a harmadik évezred tulajdonságait hordozza magán, úgy hogy közben az 50-es, hatvanas évek nosztalgiája fogja el az ember lelkét. Az Fiat 500-as telitalálat.
Fiat jelen
A harmadik évezredforduló első évtizedének végéhez közeledő Fiat csoport, a globális szinten nehéz helyzetben lévő autószektor egyik húzó ereje, amely környezetéből messze kitűnő aktivitásával, napról-napra adagolja a járműipar megújulásának sajátos üzeneteit. Minderről a honlapunkon böngésző Fiat rajongók a hírek rovatban folyamatosan olvashatnak.
A Fiat történetét feldolgozó írásunk számos ponton hagy még lehetőséget a bővítésre. A célunkat, az átfogó képet azonban teljesítette a Fiat kronológiához hű írásunk. A kbautoteam.hu természetesen időnként hozzátesz e kimeríthetetlenül gazdag ipartörténeti históriához.
